NOTA DO GABINETE DE IMPRENSA DO PCP
Infraestruturas de Portugal (IP) - É imperioso reverter a fusão da REFER com a Estradas de Portugal
1. Em Junho de 2017 completaram-se dois anos da entrada em funcionamento da Infraestruturas de Portugal – IP, que resultou da fusão da REFER com a Estradas de Portugal. O tempo veio confirmar as objecções e alertas do PCP quando se opôs a mais uma das criminosas medidas do Governo PSD/CDS. É tempo de reverter a fusão destas duas empresas, libertando-as dos constrangimentos impostos pelas Parcerias Público Privadas, avançando com os necessários investimentos nas infraestruturas ferroviárias e rodoviárias a partir das necessidades específicas que se colocam a cada uma.
2. A política de direita esvaziou ao longo dos anos a REFER e a Estradas de Portugal - EP, transferiu saberes, competências e equipamentos para os grupos monopolistas, e passou a adquirir serviços que antes assegurava, com custos cada vez maiores para o erário público e colocando o Estado na dependência da banca, dos grandes grupos da construção civil e obras públicas que monopolizam e cartelizam o sector. Em poucos anos estas duas empresas foram reduzidas à condição de gestoras de empreitadas, concessões, subconcessões, subcontratações e de dívidas.
Com a fusão da REFER com a Estradas de Portugal assistimos a um dos mais contestados processos que o Governo PSD/CDS impôs no sector dos transportes. Uma decisão tomada de forma anti-democrática e na maior opacidade, realizada por Decreto-Lei que foi publicado numa sexta-feira para entrar em vigor na segunda, sem qualquer tempo para a discussão pública. A junção na mesma empresa da gestão de toda a infraestrutura ferroviária e rodoviária, com prejuízos incalculáveis no sistema de transportes nacionais, é parte da estratégia de entrega de recursos públicos ao grande capital por via das PPP, do ataque aos direitos dos trabalhadores, e de privatização dos segmentos mais rentáveis nesta área.
3. A vida confirmou que o modelo que a IP configura, afastou as empresas do sector público da realização da sua natureza operacional colocando-as como intermediárias entre o Estado e os grupos económicos. Esse modelo revelou-se desastroso, carregou as empresas com encargos financeiros e provocou a paralisia do investimento e a degradação das infraestruturas.
A criação da IP apontava para um conjunto de medidas que, apesar de suspensas na actual fase da vida política nacional, permanecem como uma ameaça futura não afastada e das quais se destacam: a venda conjunta da Refer Telecom e da importante rede de comunicações propriedade da Estradas de Portugal – EP; a venda da Refer Engineering, colocando o Estado português numa ainda maior dependência dos grandes grupos monopolistas da construção e obras públicas; da venda ainda mais vasta do património ferroviário, incluindo processos que já estiveram anunciados como o de Santa Apolónia; da colocação na IP das receitas da concessão da exploração das linhas rentáveis hoje atribuídas à CP (Urbanos de Lisboa e Porto, Longo Curso), prosseguindo o caminho de descapitalização e desmantelamento da CP; da concessão do Controlo de Circulação Ferroviário; da privatização dos terminais ferroviários de mercadorias; da concessão dos terminais rodoviários; de novas concessões na rede viária, etc..
A criação da IP apontou para a continuação das «operações financeiras», sem retirar qualquer ilação do processo dos contratos “swap” que já custou ao País largos milhares de milhões de Euros, e deu ainda uma perigosa «carta-branca» aos administradores da IP para deliberarem sobre a venda de património público avaliado até 255 milhões de Euros.
A criação da IP destinou-se ainda a aprofundar o processo de destruição de postos de trabalho com centenas de trabalhadores dispensados, precariedade e subcontratação nestas empresas, substituindo os trabalhadores do quadro por trabalhadores subcontratados.
4. A criação da IP, injustificável do ponto de vista operacional , foi apresentada como a mais eficaz garantia para melhores resultados no plano financeiro. Mas a realidade dos números da empresa não só não permite essa conclusão, como vem confirmar que os recursos públicos aí colocados servem sobretudo para o pagamento das PPP.
Na verdade, a IP é um buraco financeiro - que em grande medida resultou da situação em que já se encontrava a Estradas de Portugal – que se continua a agravar ao contrário das sucessivas promessas sobre a redução dos encargos com PPP. Em 2016 os custos para o Estado com PPP passaram de 1055,8 milhões para 1241,3 milhões de Euros, sendo que estas apenas representam 10% da extensão da rodovia nacional.
Por outro lado a IP, que recebeu em 2016, 950 milhões de aumentos de capital, 40 milhões de indemnização compensatória, 280 milhões de portagens, 674 milhões de CSP, 68 milhões de taxas de uso ferroviárias, num total de 2012 milhões, e apenas canalizou para o investimento 4% desse valor, agravando desta forma a degradação das infraestruturas e os seus níveis de segurança.
O PCP chama a atenção para o facto da ferrovia ter sido também chamada a pagar o custo das PPP rodoviárias, à custa do investimento na sua própria infraestrutura. O dado mais significativo é o da brutal redução da taxa de segurança ferroviária: os acidentes ferroviários significativos por MCK (milhão/comboio/quilómetro) passaram de 0,617 para 1,024 num ano. Mas a IP ainda poupou mais à custa da segurança, como pode ser comprovado pelo fim do comboio socorro sediado no Barreiro, ficando metade do País sem um meio de socorro fundamental. A multiplicação de anúncios, quer pelo governo anterior quer pelo actual – seja o Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas, seja o Plano Nacional Ferroviário ou o Plano de Mobilidade e Transportes 20-30 – não passam de anúncios sem expressão significativa no investimento.
5. Para o PCP o modelo de organização das empresas públicas de transportes, seja na relação entre o modo ferroviário e rodoviário, seja na relação com as infraestruturas precisa de ser invertido. Só a lógica das privatizações e da entrega ao grande capital de sectores estratégicos pode justificar que nuns casos se defenda a segmentação de empresas – como na CP, separando a exploração da infraestrutura – e noutros a junção daquilo que não pode ser acomodado debaixo da mesma empresa, juntando a gestão das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias.
